Capitolo 25 - Nasce l'Organizzazione del Mare


Nel 1967 L. Ron Hubbard aveva cinquantasei anni, era padre di sette figli e nonno di alcuni nipoti. Con una moglie devota, una splendida casa e quattro figli in età scolare, la maggioranza degli uomini avrebbe messo radici, senza altri progetti che non fossero una confortevole pensione. Ma lui non era come la maggioranza degli uomini. Nel 1967 L. Ron Hubbard si costruì una flotta privata di cui si autoproclamò Commodoro, indossò un'uniforme da lui stesso disegnata e partì per un'odissea straordinaria, alla guida di una flotta di navi variamente inseguita da CIA, FBI, stampa internazionale e da una miscellanea di agenzie marittime e governi diffidenti.

Volendo far credere di essere tornato alla sua precedente "professione", l'esploratore, nel settembre del 1966 aveva annunciato le sue dimissioni da Presidente della Church of Scientology. Venne istituita una commissione che stabilì che la chiesa doveva al suo fondatore 13 milioni di dollari, ma nella sua benevolenza Hubbard cancellò il debito. Ovviamente era tutto falso. Il 22 novembre 1966 era stata registrata la Hubbard Explorational Company Limited. L’attività aziendale era «l'esplorazione di oceani, mari, laghi, fiumi e acque, terre ed edifici, in ogni parte del mondo, allo scopo di rilevare, esaminare e comprovare proprietà di tutti i tipi». In realtà Hubbard era intenzionato a condurre rilevazioni quanto era intenzionato a rinunciare al controllo di Scientology e del suo sostanzioso reddito. Il vero scopo era scrollarsi di dosso le autorità e l’odiata stampa.

Il progetto venne denominato "Sea Org", Organizzazione del Mare. La Sea Org aveva segretamente acquistato la sua prima nave, l'Enchanter, un veliero a due alberi da 40 tonnellate già nel 1966, e poco dopo comprò l'Avon River, vecchio e arrugginito motopeschereccio di 414 tonnellate. A fine anno Hubbard ordinò di condurre l'Enchanter a Las Palmas, nelle Canarie, per le riparazioni di cui l’imbarcazione necessitava. Lui avrebbe raggiunto l’isola in aereo via Tangeri, in Marocco, per seminare eventuali pedinatori.

«Così portammo l'Enchanter a Las Palmas per eseguire i lavori» ha raccontato Virginia Downsborough, «e qualche tempo dopo arrivò Ron. Gli trovammo un hotel e il giorno successivo andai a vedere se andava tutto bene, perché non mi sembrava molto in forma. Quando arrivai nella sua stanza trovai farmaci ovunque. Sembrava che stesse prendendo mille pillole diverse. Rimasi sgomenta, soprattutto dopo tutte quelle sue filippiche sui farmaci e la professione medica. In lui c'era sul serio qualcosa che non andava, ma non sapevo che cosa, salvo che si trovava in un profondo stato depressivo. Mi disse che non aveva più guadagni e che voleva morire. Ecco ciò che mi disse, "Voglio morire"».


In seguito, la notizia che si trovava in una condizione tanto debilitata fu per Hubbard funzionale a un nuovo clamoroso annuncio: aveva completato una nuova “ricerca” di enorme impatto per l’umanità, il "Muro del Fuoco". Si tratta del materiale OT3 (Thetan Operante Sezione Tre), in cui sono racchiusi «i segreti di un disastro che aveva portato al declino della vita come la conosciamo in questo settore della galassia». Hubbard aveva scoperto e tracciato un percorso preciso attraverso il "Muro del Fuoco". Dopo averlo fatto, il suo potere OT era cresciuto al punto da rischiare seriamente di danneggiare accidentalmente il suo corpo fisico: infatti nel corso della ricerca si era fratturato la schiena, un ginocchio e un braccio. Virginia Downsborough non vide traccia di membra fratturate, ma riconobbe che Ron aveva bisogno di cure. «Mi trasferii nella stanza attigua per prendermi cura di lui. La mia maggior preoccupazione era cercare di fargli smettere tutte quelle pillole, e convincerlo che aveva ancora un sacco di cose da fare. Dormiva moltissimo e si rifiutava di uscire dal letto. Non so che tipo di farmaci prendesse, ma sapevo che dovevo farglieli smettere. Ne parlai con lui, e gradualmente glieli portai via. Non oppose molta resistenza. Si era portato da Tangeri un grosso mucchio di corrispondenza che non aveva nemmeno aperto. C'erano molte lettere di Mary Sue, e lo convinsi a cominciare a leggerle. Dopo circa tre settimane si alzò da letto, iniziò a fare qualche piccola passeggiata e cominciò a interessarsi all'Enchanter. Poi tornò tutto a posto».

Hubbard nel 1967
Quando sull'Enchanter finirono i lavori e fu pronta a lasciare il porto di Las Palmas, Hubbard fece lunghe crociere attorno alle Isole Canarie in cerca dell'oro che aveva sepolto nelle sue vite precedenti. «Ci schizzava piccole mappe» ha raccontato Virginia Downsborough, «e ci mandava a scavare per trovare il tesoro sepolto. Ci diceva che avrebbe sostituito la zavorra dell'Enchanter con oro zecchino. Per me era molto divertente, l’avventura più emozionante al mondo».

A Las Palmas Hubbard fu preso dalla fobia per polvere e odori che provocò frequenti ed esplosivi scatti d'ira. Si lamentava continuamente che i suoi abiti puzzavano di detersivo, oppure che si sentiva soffocare dalla polvere, che però nessun altro riusciva a sentire. Indipendentemente da quante volte i ponti dell'Enchanter venissero sfregati e lavati, per il Commodoro non erano mai sufficientemente puliti. Fu una fobia che non lo lascerà più.

Nell'aprile del 1967 l'Avon River entrò fumando nel porto di Las Palmas, dopo la traversata dal Regno Unito che lo skipper, Capitano John Jones, avrebbe descritto come «il viaggio più strampalato della mia vita». Lo skipper e il capo macchinista erano gli unici due marinai professionist a bordo. «Il mio equipaggio era costituito da quattro donne e sedici uomini scientologi, che non avrebbero saputo distinguere tra un peschereccio e un tram» raccontò al suo ritorno in Inghilterra ad un reporter del Daily Mirror. Il problema fu che la nave doveva navigare secondo le regole di segretezza dell'Org Book, un manuale di navigazione scritto dal fondatore di Scientology e che gli scientologist consideravano quindi vangelo. «Mi ordinarono di non usare alcuna apparecchiatura elettrica, salvo le luci e la radio. Avevamo un radar ed altra attrezzatura moderna, ma non si poteva usare. Era scritto nell'Org Book, che doveva essere seguito alla lettera». Seguendo le indicazioni del prezioso manuale, nell'uscire dal porto inglese di Hull la Avon River cozzò contro il molo. Appena lasciato l'estuario l'ufficiale di rotta scientologo, che usava il sistema di navigazione inventato da Hubbard, ammise di essersi perso. «Mi attaccai a orologio e sestante» ha raccontato il Capitano Jones, che riuscì a trarre d’impiccio l’imbarcazione. Mentre il vecchio peschereccio avanzava faticosamente nelle acque ventose della Manica, sorsero disaccordi tra lo scientologo senior e il Capitano su chi fosse in comando, e quando fecero scalo a Falmouth per il rifornimento di carburante, sia il Capitano che il capo macchinista erano già stati minacciati di essere lasciati a terra. Una serie di telefonate a Sant Hill si conclusero con l'ordine che lo scientologo facesse immediato ritorno all’org, lisciando così le penne arruffate del Capitano Jones. Il resto della traversata si svolse senza incidenti.

Arrivata a Las Palmas, sulla Avon River iniziarono i lavori di ristrutturazione. Era già arrivata una squadra di lavoro di entusiastici partecipanti al progetto del mare; tra di essi c'era anche Amos Jessup: «Il giorno stesso del nostro arrivo la Avon River stava venendo rimorchiata in darsena. Appariva esattamente ciò che era: un peschereccio a vapore vecchio, fatiscente, imbevuto di grasso e mangiato dalla ruggine. Il nostro compito consisteva nel fargli una revisione completa. La raschiammo da cima a fondo con la carta vetrata, la ridipingemmo, trasformammo in cabine alcuni spazi, costruimmo ponti nella stiva per ospitarvi gli uffici».

Se il lavoro era tanto, lo stress era ancora maggiore. Hana Eltringham Whitfield, l’ufficiale di etica, ricorda: «Il mio lavoro consisteva nell'andare in giro ed accertarmi che l'equipaggio non facesse cose sbagliate. Dovevo vedere gli errori prima che li vedesse Ron, altrimenti si sarebbe arrabbiato. Avrebbe iniziato ad urlare e inveire. Ero sempre terrorizzata. Un pomeriggio capii dalla sua faccia truce che qualcosa non andava quando era ancora a 20 metri di distanza dalla nave. Prima ancora di salire a bordo iniziò a sbraitare con quanto fiato aveva in gola indicando la fiancata della nave. Non capivo con chi ce l'avesse, e mi disse di guardare la fiancata. I ragazzi stavano dipingendo la fiancata, e stavano usando dei rulli di scarsa qualità che perdevano le fibre. La vernice bianca era coperta da peli. Questo tipo di incidenti portava i colpevoli all'assegnazione di una "condizione di etica"». Ad ogni condizione corrisponde una punizione: «La meno seria era "emergenza", seguita da "impedimento", in cui lo sfortunato veniva confinato nei "locali dell'org" e doveva portare al braccio il tristemente noto straccio sporco. Nella condizione di "tradimento" si veniva spogliati dell'uniforme e di tutti i distintivi, e lo straccio era sostituito da un segno nero sulla guancia sinistra. In "dubbio" il colpevole veniva multato, confinato e non si poteva rivolgergli la parola. Infine c'era la terribile condizione di "nemico"». In questa condizione il “nemico” può essere privato della proprietà e danneggiato con ogni mezzo da qualsiasi scientologo, può essere imbrogliato, querelato, gli si può mentire o può essere distrutto.


Anche se Hubbard si era dimesso da presidente della Chiesa di Scientology il suo flusso di editti continuava ininterrotto come prima. Trovò anche il tempo per registrare una conferenza in cui svelava un complotto mondiale per distruggere Scientology: una potentissima cospirazione capeggiata da una consorteria di banchieri internazionali e baroni dell'editoria in grado di controllare i capi di stato, tra cui il Primo Ministro britannico Harold Wilson.

Avvisati gli scientologist della minaccia editorial-finanziaria, Hubbard acquistò la Royal Scotsman, un vascello a motore da 3280 tonnellate costruito nel 1936, e festeggiò il varo della Avon River, che non fu propriamente un successo. Quando il peschereccio ridipinto di bianco scivolò fuori dalla darsena, ci si rese conto che non erano state adottate misure per trattenerlo. L’imbarcazione andò solitariamente alla deriva nella baia fino a che non si trovò un rimorchiatore che la spinse contro una boa di ormeggio. A suggellare l’imbarazzante cerimonia, all'orizzonte apparve l'Enchanter trainato in rada: era entrato in avaria mentre navigava alla ricerca del tesoro sepolto dal Commodoro in vite precedenti.

La Royal Scotsman
La Royal Scotsman, intanto, aveva lasciato Aberdeen per unirsi alla flotta, ma sorsero delle grane con l'agenzia per la sicurezza della navigazione che esigeva sostanziali modifiche. Quando la Sea Org cercò di raggirare le autorità facendo passare la nave come baleniera, questa reagì emettendo un ordine di sequestro. Appena il Commodoro ne fu informato, la sua proverbiale irascibilità esplose, inveendo contro la stupidità di chi avrebbe dovuto aiutarlo. Era inoltre indignato che gli si impedisse di fare quel che voleva con la nave di sua proprietà. Decise che l'unica soluzione era volare in Inghilterra con un equipaggio selezionato, salire a bordo della Royal Scotsman e portarlo via incurante delle ordinanze del Board of Trade.

Qualche giorno dopo un curioso gruppetto di marinai in abiti di lana grezza blu, dolcevita bianca e berretto arrivò all'aeroporto di Gatwick, salirono a bordo di un pullman che li stava attendendo per condurli ai Southampton Docks, dove era ormeggiato la Royal Scotsman. Nei quattro giorni seguenti vennero caricati a bordo del materiale proveniente da Sant Hill e i volontari entusiasti che per l'occasione avevano firmato il "contratto da un miliardo di anni", condizione recentemente introdotta da Hubbard per poter servire nella Sea Org. Arrivarono anche Mary Sue e i ragazzi, che presero possesso degli alloggi sul ponte superiore che erano stati riservati alla famiglia Hubbard. All'epoca Diana Hubbard aveva 15 anni, Quentin 13, Suzette 12 e il piccolo Arthur 9.

Suzette, Diana, Arthur e Quentin - 1967
Non tutti i membri dell'equipaggio erano volontari. John McMaster, che in precedenza Hubbard aveva definito primo Papa della Chiesa di Scientology, era caduto in disgrazia. McMaster aveva girato il mondo come evangelista di Scientology facendo molti proseliti, guadagnandosi popolarità tra i seguaci e la conseguente ostilità di L. Ron Hubbard. Tornato a Saint Hill venne immediatamente assegnato a una condizione inferiore, privato dei suoi riconoscimenti e dovette ricominciare da capo l'addestramento. In anni successivi avrebbe ricordato le sue esperienze con evidente rancore, riferendosi stizzosamente ad Hubbard come al "Ciccione": «Ricevetti l'ordine di presentarmi a Saint Hill Manor alle 9 di una domenica mattina di novembre, con tutti i miei vestiti. Davanti al maniero c'era un grosso camion su cui stavano caricando archivi e armadietti, e mi dissero di salire sul cassone. Non avevo idea di dove stessimo andando. Quando arrivammo a Southampton Docks ero congelato, mi muovevo a fatica. Ed ecco apparire sul cassero il Ciccione. "Oh, così ti sei degnato di venire, vero?", mi disse. "Bene. Se sei venuto per unirti a noi scenderò a stringerti la mano" esclamò. Scese giù, mi afferrò la mano e rendendosi conto che era gelata iniziò ad urlare e scalpitare di portarmi in una cabina riscaldata. Rimasi lì tre ore, fino a che non mi fui un po' ripreso. Mi dissero che sarei stato un mozzo di bordo. Ormai conoscevo la follia di Hubbard, ma se volevano che pulissi e lustrassi i ponti, ero pronto». E così, sapeva trattarsi di un pazzo, ma il "Papa" McMaster accettò di fare il mozzo.

John McMaster
Intanto Hana Whitfield era stata inviata in Sierra Leone per ri-registrare la Royal Scotsman, eludendo così il Board of Trade. Il 28 novembre 1966, meno di tre giorni dopo aver lasciato la Gran Bretagna, Hana era di nuovo a Gatwick con i nuovi documenti della nave. A causa di un errore nella compilazione dei documenti, mancava una "s", e la nave ebbe così anche un nuovo nome, Royal Scotman. Il giorno seguente la Royal Scotman ottenne l’autorizzazione a fare rotta su Brest, sulla costa francese, per riparazioni. Per l'ammiraglia della Sea Org sarebbe stato un battesimo del mare da far drizzare i capelli.

Nel Canale della Manica era in corso una burrasca e la sala macchine era in condizioni disastrose: il motore principale non funzionava bene; stessa situazione per i generatori; la sporcizia era tale che non si riusciva a distinguere la spia dell'acqua da quella del carburante. Uno dei generatori entrò in avaria quando Hana era di guardia in qualità di ufficiale: «Mentre cercavamo di infilarci nell'estuario in direzione di Brest, mi resi conto che eravamo finiti in una corrente che ci stava spingendo verso la scogliera. La nave iniziò a rollare pesantemente, ed ogni volta impiegavamo più tempo a raddrizzarci». Anche se dotata di stabilizzatori, a un certo punto la nave si trovò inclinata di quasi 25 gradi. «Dovevamo reggerci con le mani per stare in piedi. In quel momento il vecchio iniziò ad urlare a Bill Robertson, l'ufficiale di rotta: “Portaci su una rotta fuori di qui!” Stava veramente sbraitando. Fu terribile. Ero terrorizzata, e penso che anche LRH lo fosse, dal modo in cui urlava e si afferrava alla plancia e ci fissava. Usciti dalla corrente ci ritrovammo a circa dieci miglia al largo della costa».

Come nella testimonianza di John McMaster, anche in quella di Hana Whitfield traspare un malcelato rancore. È quindi opportuno rilevare che la maggior parte delle testimonianze disponibili su Hubbard sono di ex scientologi apertamente ostili al gruppo; un malanimo che deve indurci a valutare queste memorie con attenzione, perché è un po' come se volessimo conoscere Di Pietro usando come unica fonte Scilipoti. Ma ritorniamo all'avventuroso viaggio inaugurale della Royal Scotman che abbiamo lasciato nelle turbolente acque della Manica. Contravvenendo al piano di navigazione, che è vincolante, Hubbard decise di continuare la navigazione verso sud e il Mediterraneo. «Il giorno seguente rasentammo di nuovo la catastrofe. Il programma era di fare scalo a Gibilterra. Quando all’imbrunire ci stavamo avvicinando allo stretto, ci arrivò addosso una burrasca. Lottavamo per mantenere il controllo della nave quando il timone ebbe un'avaria. La nave iniziò ad andare alla deriva verso la costa del Marocco. Accendemmo le luci "Nave Senza Comando" e lavorammo freneticamente per attrezzare il timone di emergenza. Pioveva a dirotto e faceva molto freddo. Intanto riuscimmo a metterci in comunicazione radio con Gibilterra per chiedere soccorsi e un rimorchiatore. Rifiutarono: poiché non ci eravamo attenuti agli ordini di navigazione, non ci sarebbe stato permesso l'ingresso in alcun porto inglese. Ricordo LRH che li supplicava alla radio: "A bordo abbiamo mogli e bambini, siamo in pericolo". Ma non ci inviarono soccorsi. Rimasi sgomenta».

Respinti da Gibilterra, l'equipaggio riuscì ad attivare il timone di emergenza, e con una navigazione oltremodo precaria la Royal Scotman si inoltrò nel Mediterraneo facendo rotta sul piccolo principato di Monaco dove fece rifornimento di carburante, di provviste e venne riparato il timone. La nave era salva, ma perse uno dei tre marinai professionisti della Royal Scotman. Ingaggiato come carpentiere di bordo, Stanley Churcher era disgustato. Era stato assegnato ad una "condizione di dubbio" (anche se non era uno scientologo) per «aver ignorato un ordine, incoraggiato la diserzione, tollerato incontri per l'ammutinamento, e cercato di corrompere il capo macchina». Churcher non dovette sforzarsi troppo per trovare poche e selezionate parole per dire agli ufficiali scientologi che cosa pensasse dei loro "discorsi incomprensibili”. Tornato in Inghilterra, Churcher raccontò la sua storia a People, uno dei più impertinenti giornali domenicali, che la pubblicò allegramente con il titolo “La crociera più pazza del mondo”, corredata di fotografie della nave e di Hubbard, descritto come “il boss dell’allucinante culto” di Scientology.


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